Oftmals wird nach Alternativen zum Automobile im Zusammenhang mit privater Mobilität die Eisenbahn genannt. Dazu muss ich jedoch einige wichtige Sachen klarstellen. Dies sind 3 verschiedene Ansätze, die jeweils ein Themengebiet abdecken:
- Verbindungen und Infrastrukturproblematik
- Kapazitätsgrenzen und Kosten
- Energieeffizienz
Das Netz der DB in Deutschland ist eines der großflächigsten und am Besten ausgebauten(zusammen mit dem Schweizer und dem französischen Netz). Fast jede Ecke Deutschlands wird über Regionalzüge verbunden, die wiederum an großen Hubs andocken, von welchen die Schnellzüge den Rest Deutschlands verbinden. Dennoch haben Bahnen einen sehr großen Nachteil, sie fahren auf Schienen. Eine Schiene ist teuer zu bauen und teuer zu warten, dazu kommt das Steigungen Bahnen vor große Probleme stellen. Deshalb musste für die Verbindung Köln-Frankfurt auch das Mittelgebirge überbrückt und untertunnelt werden. Kostenpunkt für nur 200 km waren hier über 5 Milliarden €. Ein Kilometer Schienenstrecke kostete hier unglaubliche 30 Millionen Euro! Die Wartung ist in diesem Betrag noch nicht einmal drinnen.
Doch selbst wenn wir jedes noch so kleines Kaff an die Bahn anschließen würden, so müsste man 4 oder 6-fache Schienenstränge nebeneinander legen, um Überholvorgänge und hohe Kapazitäten zu erlauben, die kosten würden sich nicht versechsfachen, sondern wohl eher das 12-fache kosten. Gleichzeitig müsste ein neues Hochleistungsregelzentrum gebaut und entwickelt werden, um den Verkehr zu regeln. Im Gegensatz zum Auto ist der Schienenverkehr kein chaotisches System, dass auf individuelle Akteure und deren Intelligenz setzt, sondern ein System das von oben geregelt und geplant werden muss.
Doch hier hören die Probleme nicht auf, denn auch die Kapazitätsgrenzen des Netzes sind heute schon sichtbar. Frachtladungen sind in direkter Konkurrenz zu Passagiertransporten, was Frachtsendungen extrem teuer macht (Nachttransporte). Fracht auf der Schiene wird nur bei Entfernungen über 500 km überhaupt lukrativ für Sender und Sendenden. Heute schon stößt das Netz an seine Grenzen, was sich zeigt, wenn wieder einmal ein Zug sich verspätet, dann verspäten sich die nachfolgenden Züge gleichfalls, da Überholmöglichkeiten selten sind. Gleichfalls kann auf einer Autobahnspur etwa 3600 Fahrzeuge pro h durchlassen (Brilon et. al)
Zu Kosten sei zu sagen, dass ein mehr an Zügen noch lange nicht einem mehr an Einnahmen entspricht. Denn, während die Autos nur dann fahren, wenn die Fahrer sie wirklich benötigen, müssen Züge immer fahren, um eventuelle Fahrgastaufkommen abzupassen und erfüllen zu können. Dies führt zu Teillastzügen, die nur halbgefüllt sind und somit immer einen negativen Cashflow darstellen. Es ist leider nicht möglich Züge kurzfristig auf Kapazitätsnachfragen einzustellen, in dem Wagons zugeführt oder abgeführt werden (in Europa sind immer noch manuelle Kupplungen an der Tagesordnung!).
Selbst mit den in Deutschland sehr hohen Preisen macht die DB jährlich Millionen-Verluste, die nur durch Subventionen aufgefangen werden können. Nehmen wir den französischen Nachbarn, dessen Preise niedriger sind, dessen Verluste interessanterweise jedoch auch niedriger sind (trotzdem noch rote Zahlen!). Der Grund hierfür lässt sich am ehesten auf die kostenpflichtigen Autobahnen zurückführen. Dadurch werden die niedrigen Preise für viele Franzosen interessanter, weil schon 500 km Autobahn allein 25 € Gebühren kosten können (Wertverlust Automobil und Tankfüllung kommen noch hinzu!!!). Es zeigt sich hier, dass sich durch ökonomische Preisbildung auch die Wahl der Transportmodi verändern kann, wenn man sie nur lässt.
Letztlich wird die Bahn gerne als Green Transportation verkauft, was natürlich nicht stimmt. Erstens wird vorausgesetzt, dass aller Strom aus Solarzellen und anderen regenerativen Energiequellen kommt. Zweitens wird behauptet das die Züge im Normalfall gefüllt sind. Wenn dies zutrifft, dann ist die S-Bahn oder der Zug einem mit nur 2 Personen gefülltem Auto überlegen, was die Energieeffizienz betrifft.
Wenn jedoch realistischere Annahmen gemacht werden, dass nämlich er Strom der DB nicht aus regenerativen Quellen, sondern meist auch aus Kohle- und Kernkraftwerken kommt. Die DB bekommt sogar einige Kraftwerke, die direkt in Ihr Netz speisen:
- 12 Wasserkraftwerke
- 1 AKW
- 7 thermische Kraftwerke
Jetzt muss noch bekennen, dass Züge außer in Stoßzeiten normalerweise nur halbvoll oder teilweise leer sind. Dies gilt ins besondere für Straßenbahnen und Regiozüge. Die Folge hiervon ist, dass selbst ein Automobil ohne Beifahrer energieeffizienter und ökologischer ist als ein Zug.
Es zeigt sich also, dass weder aus wirtschaftlichen, noch aus kapazitativen, noch aus ökologischen Gründen die Bahn das Automobil ersetzen kann. Dies soll nicht bedeuten, dass die Bahn vollkommen chancenlos ist, jedoch muss man sehen worin ihre Chancen liegen. Es muss das Gesamtkonzept aus Hub-Spoke-Vernetzung für den Personenverkehr überdacht werden. Eventuell sollten Fernzüge gegenüber Regionalverbindungen bevorzugt und stattdessen der Busverkehr ausgebaut werden.
Quelle:
- Prof. Dr.-Ing. W. Brilon – Zufallscharakter der Kapazität von Autobahnen und praktische Konsequenzen
- Energieausnutzung: http://www.coyoteblog.com/photos/uncategorized/2008/08/04/transenergy.png
- Energieausnutzung S-Bahnen: http://coyote-blog.com/wordpress/wp-content/uploads/2009/08/light-rail-energy.gif
- Kosten von Schnellzugstrecken:http://www.mdr.de/fakt/aktuell/1174638.html
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