Monday, December 09, 2013

Automobile Zukunft: Flache Gedanken Edition

Manchmal fragt man sich, welche Leute heut zu Tage einen Beratervertrag bekommen. Mir schwant nichts gutes für die Projekte, die von diesem Herrn hier betreut werden. Er ist der Grund, warum man gerne über aufgeblasene Berater ohne Demut in Unternehmen lästert. Doch beschränken wir uns doch ab jetzt einfach mal nur auf das sachliche, es kann ja sein das der Spiegel ihn missverstanden hat und deshalb die Darstellung falsch rüber kommt. Andererseits sollte man ja bei einem Grimme-Award mehr erwarten, vielleicht wurde dieser jedoch auch nur für den Schreibstil vergeben.

Der Artikel beginnt mit ein bisschen Historie, nämlich das Städte in den 70er/80er Jahren hauptsächlich für Autos ausgelegt wurden und dabei einige Fußgängerzonen gestorben sind. Lassen wir das so einmal für Norddeutschland stehen und nehmen den Süden aus. Dann jedoch kommt dieser Zwischenwurf, der doch tatsächlich die Automobile Individualität erstmal bestätigt:

"Was aber wäre", fragt Randelhoff seine Zuhörer dann, "wenn das Auto zu uns käme? Stellt euch vor, ihr könntet am Frühstückstisch mit demSmartphone ein Auto bestellen. Das Auto kommt fahrerlos und automatisch vor die Tür gefahren. Ihr steigt ein, lest auf dem Weg zur Arbeit noch Nachrichten und werdet sicher und ausgeruht vor der Firma abgesetzt."

Erstens sind automatische Taxiservices, wie Uber, in anderen Ländern schon eingeführt und nichts neues. Ob das Auto dabei führerlos sein muss oder nicht, ist eine Frage für die Versicherung und/oder für die Taxi-Monopolisten, die in Deutschland dem "Jung-Entwickler" ordentlich Dampf unter dem Hintern machen würden. Essentiell beschreit er ein über das Internet erreichbares Taxi, was wiederum bisher nichts neues ist. Was fehlt ist jedoch ein erschwingliches Taxi-Abo von Wohnort zur Arbeit. Dafür müsste man jedoch nicht in die Zukunft schauen, das könnte man doch heute schon realisieren? Warum nicht?

Unfälle und Staus gibt es in diesem Szenario nicht mehr, weil ein Computerhirn die Ziele der einzelnen Fahrzeuge einsammelt, miteinander abgleicht und ihnen sichere Routen diktiert. Der Mensch gibt in diesem Szenario das Steuer aus der Hand, der Pkw als Privatbesitz und Statussymbol hat ausgedient.

Ah ja, das Computerhirn also, mal abgesehen davon das fehlerfreies Routing nur so gut sein wird, wie die Sensorik und das Programm. Leider werden beide von Menschen gemacht und müssen mit der Natur umgehen. Ja, der PKW Privatbesitz würde deutlich eingeschränkt, aber würde sich dies auch außerhalb der Stadt realisieren lassen? Würden Familien daran teilnehmen, denen besser durch ein Carsharing-Programm geholfen wäre? Könnten aber diese automatisierten Autos auch mit von Menschen gesteuerten Fahrzeugen auf einer Straße koexistieren? Wer ist bei einem Unfall schuld? Mit solchen praktischen Unwägbarkeiten hält sich der Philosoph des Großen und Ganzen natürlich nicht auf.

 "Wir werden das Auto erleben, das sich selbst fährt und allen gehört", sagt Randelhoff. Jeden einzelnen technischen Baustein, den man dafür brauche, gebe es schon, einige davon würden bereits serienmäßig eingebaut: Tempomat, Einparkhilfe, Navigationsgerät. An Universitäten wie der TU Braunschweig testen die angehenden Ingenieure seit Jahren selbstfahrende Autos, die sich per Scanner, Infrarot und Computer allein durch den Verkehr schlängeln.

Ja, einzeln ist das auch kein Problem, denn im Zweifelsfall ist der Mensch Herr der Komponenten, d.h. er kann eingreifen bzw. hat Sorge zu tragen, dass die Komponenten einwandfrei zusammen arbeiten. Nicht nur die TU Brauchschweig, auch die RHTW Aachen, das KIT, das MIT oder Google arbeiten daran und alle haben Sie Lösungen, die per se fahren können. Keiner konnte jedoch bisher die Autohersteller, oder die Versicherungsindustrie geschweige denn den Staat vollends überzeugen. Es ist übrigens das Zusammenspiel, dass schwierig ist und deshalb hilft es, wie so oft in der Menschheitsgeschichte nicht, dass die Einzelteile vorhanden sind: Es kommt auf den richtigen Zusammenbau an.

Als nächstes kommt ein interessanter Schlagabtausch (ob er wohl echt ist?) dran, den ich nachvollziehen kann, bei dem jedoch das Meiste am eigentlichen Crux vorbei geht. Es gibt bisher keine verlässlichen Großsstudien, die unter allen Wetterbedingungen ein funktionieren beweisen (bis zu einem gewissen Restrisiko natürlich), dass muss jedoch das Minimum sein.
Auch die Tatsache, dass viele Stadtkinder heute zwar einen Führerschein, aber kein Auto haben ist weder überraschend, noch ein Beweis für irgendwas. Erst einmal wurde Berlin als Beispiel genommen:

In Berlin kamen 2012 gerade noch 289 Zulassungen auf 1000 Einwohner, bundesweit waren es 472. Was will man auch in einer Stadt mit einem Wagen? Das Blech steht fast nur rum, rostet, wird schlimmstenfalls angezündet. Und ist viel zu teuer.

Entweder sind hier die Kinder zu reich oder zu arm. Das man so leichtfertig über "schlimmstenfalls angezündet" hinweg geht, zeigt mir wie wenig Ernst hier manche Dinge genommen werden. Dennoch 25% aller Einwohner holen sich ein Auto, selbst in Berlin, vielleicht wird dieser nur seltener genutzt, z.B. für eine Fahrt ins Grüne mit der Familie (Raus aus der Stadt!).
Außerdem ist die Frage ob Stadtbewohner die Zielgruppe sein sollten, haben diese ja heute schon Bahn, Bus und Taxi als Alternative, die auch von einem gewissen Teil genutzt werden.
Wie jedoch sollte sich so etwas für die Landbevölkerung darstellen, oder müssen jetzt alle in eine Großstadt ziehen, um dem Herrn genehm zu sein.

"Die Leute belügen sich noch immer über die Kosten ihrer Autos", sagt Randelhoff. Ein Pkw, der zum Beispiel acht Jahre in Gebrauch ist, kann in dieser Zeit um die 20.000 Euro an Wert verlieren, das wären etwa 200 Euro im Monat. Das allein ist mehr, als jede Monatskarte in Deutschland für den Nahverkehr kostet.

Nach 8 Jahren echtem Gebrauch, ist das Auto auch meistens ausgefahren, sonst liegt der Wert auch noch deutlich höher. Die Frage ist jedoch, wie viele Neuwagen werden denn noch von Privatpersonen gekauft?
Naja 200€/Monat ungefähr mit Inflation könnte hinkommen. Allerdings sollte man das ähnlich anrechnen wie die Abschreibung von Maschinen. Der Wertverlust existiert nur beim Weiterverkauf oder bei einem Versicherungsfall. Statt pro Monat, hätte er es lieber pro km rechnen sollen, dann hätte man mit der Zahl auch etwas anfangen können.

Für eine Strecke vomHauptbahnhof in Berlin nach Hamburg (280 Kilometer) kommt er für den Pkw so auf 120 Euro, ohne Parkgebühren. Ein Bahnticket kostet auf dieser Strecke 123 Euro - und zwar erster Klasse. Eine Fahrt zweiter Klasse bekommt man schon für die Hälfte. Randelhoff ist überzeugt: Wer objektiv die Kosten abwägt, entscheidet sich in Zukunft gegen den klassischen Pkw.

Ich hoffe in seinem Studium ist er sorgfältiger als in seinen Milchmädchen-Rechnungen. Wenn man also Wartung, Steuern, Versicherung und Betriebskosten zusammen rechnet, kommt man auf 120 € für eine Fahrt. Das ist schön, wenn man das Gleiche für eine Fahrt mit der DB macht, dann kostet das deutlich mehr als 123 €. 10 Milliarden Subventionen und sonstige Zuschüsse drücken die Ticketpreise runter. Der wahre Preis einer Bahnfahrt ist also deutlich höher. Wenn wir gerade dabei sind, wie bewertet er weitere Bahnnachteile. Eine Fahrt von Berlin in die Pampa kann schnell von 5 h für das Auto in 10 h mit der Bahn ausschlagen. Wie bewertet er diesen Nachteil? Wie die Tatsache, dass ein Zug nur zu vorgeschriebenen Zeiten verfügbar ist?

Er wohnt in einer WG, recht zentral im Dresdner Süden, einmal um die Ecke hält die Tram. In seinem Zimmer steht eine alte Verkehrsampel in der Ecke, an der Wand kleben Plakate mit wilden Strichen und Kreisen, rechts oben der Begriff "Fahrgast". Er entwickle gerade "ein Konzept gegen Verspätungen imFernverkehr", sagt er. Auf einem viel zu kleinen Schreibtisch stapeln sich Blätter und Bücher. Seit Monaten hat er nicht mehr daran gearbeitet, es steht auch gar kein Stuhl davor. Randelhoff schreibt seine Texte und Konzepte meist, na klar, unterwegs: im Zug, in der Tram, in der Pause irgendwo im Café oder in der Uni-Bibliothek.

Ah ja, ich hätte da eine Erklärung: Mehr Investitionen in den Binnenverkehr und die Infrastruktur durch die DB AG. Politisch könnte dies gesteuert werden, durch eine Zweckbindung der 10 Milliarden € Subventionen. Regionale und Kommunale Geldgeber können ähnlich reagieren und noch stärker auf pünktliche Züge bestehen. Mit genug Druck würde sich dann auch mal die DB bewegen. Aber naja, man kann auch sein Zimmer voll malen und hohle Reden schwingen.

Es ist auch schön, dass er mitten in der Stadt lebt, damit kann er bestimmt den Bedürfnissen der ländlichen Bevölkerung entsprechen, die haben nämlich oft ganz andere Anforderungen (auch bedingt durch ihre Arbeit).

Der Artikel kommt gegen Ende ein wenig vom Thema ab und beschäftigt zu stark mit der Person, was Schade ist. Die Person wird in unserem politischen Umfeld bestimmt reichen Boden finden, um Rent-Seeking zu betreiben. Leider müssen das echte Denker und Macher ausbaden.

Ach ja, zu den intelligenten Taxis: Ein großes Problem, dass jeder öffentliche Nahverkehr hat, können auch diese nicht lösen - Verschmutzung und Randalieren in den Taxen. Es wird interessant zu sehen, wie man dieses Vorbeugen kann. Bisher hat die Menschheit hier nur zwei Möglichkeiten gefunden. Privatbesitz, d.h. Autobesitzer zu sein, dies hilft auch in einer anonymen Großstadtumgebung, da hier der Halter darauf erpicht ist, dass das Auto in gutem Zustand bleibt.
Die zweite Möglichkeit ist in einer anonymen Stadt wie Berlin undenkbar, denn nur in einer Kommune in der jeder jeden kennt, ist die Scham so groß, dass eine Verschmutzung nicht so einfach vorkommt, ohne auf die Person zurück zu fallen. In einer Familie z.B. weis man immer, wer es als letztes hatte und kann denjenigen bestrafen. Deshalb kommt eine Verschmutzung auch viel seltener vor.