Tutorial: Modellierung eines parallelen Hybridantriebs (Part II)

Im zweiten Teil dieses kleinen Tutorials (erster Part hier) geht es jetzt um die eigentliche “Modellbildung”, d.h. wir haben das Konzept erstellt und nun setzen wir es in ein Modell um. Hierzu müssen wir allerdings erst einmal vereinfachen, da sonst die Komplexität jeden Ansatz erschlagen würde. Natürlich könnte man versuchen alle Elemente in möglichst hohem Detailgrad abzubilden, allerdings würden dann selbst Mehrkern-PCs (und mit mehr meine ich mehr als 100) für eine Sekundeberechnungszeit ungefähr 1-2 h brauchen. Vereinfachen ist jedoch eine große Kunst in der Modellbildung, da man hier wissen muss, was man vereinfachen und wie man es vereinfachen kann, ohne das man wichtige Faktoren eliminiert.

2. Vereinfachung:

Gehen wir doch einmal den Antriebsstrang vom Verbrennungsmotor aus bis zum Rad durch und schauen uns an, was man vereinfachen kann.

2.1. Der Verbrennungsmotor:

Nun, der Verbrennungsmotor ist eine komplexe Maschine. Wenn man ihn im Detail simulieren würde, dann wäre dies eine Ansammlung an Unter-Programmen, hier ein kleiner Auszug: Kühlkreislauf, Verbrennerraum, Kolbenreibung, Einspritzsteuerung, Einspritzsystem, Verbrennungsprozess, Gesamtsteuerung, Abgasauslass, Pumpensimulationen etc. Es zeigt sich jedoch schnell, das für unser Problem eigentlich nur ein kleiner Teil dieser Simulationen auf einem einfachen Niveau ausreichen. Es interessiert uns nicht, was genau im Brennraum passiert, oder was die Peripherie mit der verbrannten Luft anstellt, oder woher die frische Luft kommt. Es interessieren zwei Dinge: 1. Drehzahl bei einer bestimmten Leistung bzw. Drehmoment und der Verbrauch bei dieser Drehzahl. Gleichzeitig wollen wir den Motor nur bei einem kleinen Leistungs und Drehzahlband betreiben. Es sind also folgende Größen wichtig:

• Verbrauch(n, M)_opt = optimaler Verbrauch in einem Betriebspunkt
• n_opt = optimale Drehzahl
• n_ist = jetzige Drehzahl
• M_opt = optimale maximales Drehmoment
• M_ist = jetziges Drehmoment

2.2. Der Elektromotor:

Auch der Elektromotor kann sehr schnell komplex werden. Hier einmal ein kleiner Auszug der möglichen Simulationspunkte: Thermisches Management (Lüfter), dynamisches Verhalten und Regelung. Besonderes letzteres ist eine sehr aufwendige Differentialgleichung, die mehrere Veränderliche hat und dadurch schon bei kleinen Veränderungen sehr aufwendig zu lösen ist, da sie zeit- und ortsvariant ist. Aber auch hier können wir getrost vereinfachen, da wir keine realen Maschinendaten zur Verfügung haben. Man kann den Elektromotor in erster Näherung als Wandler ansehen, der mit einem gewissen Wirkungsgrad als Black-Box aus mechanischer Energie elektrische Energie macht. Er wandelt also:

Leistung (el) <-> Leistung (mech) => P_el = P_mech x eta_em

Was jetzt alles in das eta_em gehört, darüber kann man sich streiten, genauso wie die Höhe. Man sollte jedoch konservative Schätzungen annehmen, d.h. einen worst-believable-case. Welche Verluste können denn Auftreten? Nun, da sind einmal die Widerstandsverluste im E-Motor und dann die Reibungsverluste an den Lagern (und ggf. Kohlebürsten). Die Masse des Rotors erzeugt keine Verluste in der Bewegung, da diese Energie nur “zwischengespeichert” wird, sie wird beim Bremsen wieder zurück gewonnen. Wichtige Kenngröße des Elektromotors ist also:

• Wirkungsgrad (Reibung, Widerstände)

2.3. Doppelschichtkondensator und Leistungselektronik:

Nun, die Leistungselektronik ist auch wieder eine komplexe Materie, deren Simulation sehr zeit- und rechenintensiv ist. Es soll hier davon ausgegangen werden, dass sie existiert und durch zwei Größen beschrieben wird:

• U_ZK = mittlere Zwischenkreisspannung
• eta_ZK = Wirkungsgrad der Leistungselektronik (innere Widerstände!)

Der Doppelschichtkondensator ist eigentlich ein komplexes Produkt aus verschiedenen parallel und seriell geschalteten Kondensatoren und Widerständen, die schwer zu modellieren sind und deren Verschalten sehr komplex sein kann, um eine kontinuierliche gleichförmige Entladung bzw. Ladung zu bekommen. Aus diesem Grund wird auch hier erst einmal gnadenlos vereinfacht, die weggelassenen Elemente werden hierbei (wie oben auch) als Wirkungsgrade zusammen gefasst:

• C-Element (U, i) = traditioneller Kondensator
• eta_DLC = Wirkungsgrad des Doppelschichtkondensators

2.4. gemeinsame Welle:

Theoretisch wäre auch die Welle ein wichtiger Einflussfaktor, besonders wenn Schwingungs- und Reaktionssimulationen gefordert werden. Hier hat die Welle jedoch nur eine einzige Funktion, sie verbindet die Elemente Verbrennungsmotor, E-Motor und Getriebe. Sie überträgt Drehmoment und Drehzahlen, an Ihr wird auch die mechanische Bilanz fest gemacht. Man kann sie also als masseloser Übertrager darstellen, denn auch hier gilt, wenn die Welle beschleunigt wird, wird die mech. Energie als Rotationsenergie zwischengespeichert (minus Reibungsverlusten!). Man könnte in einem zweiten Schritt darüber nachdenken einen Wirkungsgradverlust durch die Welle einzufügen!

2.5. Getriebe:

Das Getriebe kann wiederum, je nach Bauform, sehr komplex ausfallen, aber auch hier muss vereinfacht werden. Je nach Getriebe wird es also auf eine Black-Box reduziert, d.h. es gibt Ein- und Ausgang für Drehzahl und Drehmoment und einen Abzug durch einen Wirkungsgradkoeffizienten.

Wie man sieht, kann hier viel verallgemeinert werden, besonders wenn reale Werte nicht ermittelbar, verfügbar oder ableitbar sind.

Im nächsten Part beschäftige ich mich dann mit der Umsetzung dieses abstrakten Models in eine mathematische und physikalische Formulierung, die man dann in Matlab umsetzen kann.

Tutorial: Modellierung eines parallelen Hybridantriebs (Part I)

Gerne wird in letzter Zeit das Thema Modellierung verwendet, vor allem in den News. Doch wie modelliert man denn, wie ist das Vorgehen und worauf muss man achten, dass wird der Öffentlichkeit nur selten erklärt. Oft scheint es auch so, als ob dies den Wissenschaftlern selbst oft nicht mehr interessiert, wenn man z.B. Klimamodellierung anschaut.

Die Grundprämisse ist eigentlich relativ einleuchtend und simpel:

Das Modell soll die Realität so genau wie möglich und so komplex wie nötig abbilden.

Wichtig ist hierbei das Wort “REALITÄT”, d.h. es muss vergleichbar oder zumindest validierbar sein.

Als Beispiel Problem mit aktuellem Bezug möchte ich einen Hybridantriebsstrang modellieren, hierbei habe ich mich für den parallen Hybridantrieb entschieden. Er hat gewisse Vorteile und Nachteile.

Vorteile:

• Elektromotor und Verbrennungsmotor können auf einer Welle sitzen
• Einsatz von Doppelschichtkondensatoren anstatt Batterien
• Einsatz von traditionellen Getrieben möglich (Wirkungsgrad optimierung)
• kleiner, stark-spezialisierter Diesel-/Benzinmotor möglich
• Downsizing-Potential groß!

Nachteile:

• Möglicherweise mehrere Elektromotoren (Getriebe) notwendig
• Robustheit?
• Steuerung

Und wie sieht jetzt dieser Antriebsstrang aus? Auf der folgenden Abbildung ist das Konzept einmal dargestellt.

Man sieht, dass Verbrennungsmotor, E-Motor und der Eingang des Getriebes auf der selben Welle platziert wurden. Der E-Motor kann dabei mit drehen, ohne das er Energie aufnimmt oder abgibt. Das Getriebe überträgt Drehmoment und Drehzahl auf die Achsen und diese dann auf das Rad. Der E-Motor ist über eine Leistungselektronik an den Doppelschichtkondensator (Energiespeicher) angeschlossen. Das Getriebe kann in verschiedenen Versionen angefertigt werden, je nach Präferenz. Möglichkeiten sind hier eine Elektromotor/-generator-Kombo zur Drehzahlgestaltung, ein Ketten- oder Band-CVT oder eine herkömmliche Kupplungsautomatikschaltung (DSG oder einfach).

Bevor wir zur Modellierung übergehen, noch ein paar Worte zum Prinzip dieser Anordnung. Rein elektrisches Fahren ist hier nicht gewollt, stattdessen stehen Verbrauchsoptimierung und Wirkungsgradverbesserung im Vordergrund. Der Grundgedanke ist, dass Beschleunigungsabschnitte die größten Leistungsanforderungen an den Verbrennungsmotor stellen und somit der Motor größer dimensioniert werden muss, obwohl diese Abschnitte an der Gesamtfahrtzeit meist nur einen Anteil von ein paar Prozent haben.

Ein exemplarischer Fahrzyklus aus zwei Beschleunigungen und zwei Bremsungen sähe dann wie folgt aus:

Man sieht, dass das Fahrzeug eine notwendige Maximalleistung von 100 kW hätte, der Verbrennungsmotor allerdings nur 15 kW Dauerleistung abgeben muss. Dies ist kein reales Beispiel, sondern eine ideale Konzeptstudie. Man sieht, dass die Leistungsanforderungen durch Beschleunigung und Bremsen durch den elektrischen Teil des Antriebsstranges abgefangen werden. Man kann auch bemerken, dass die Größten Leistungssprünge bei Beschleunigung und Bremsen auftreten. Es sollte also, zum Ausgleich dieser Sprünge, ein Leistungsspeicher verfügbar sein, der schnell hohe Leistungen abgeben und aufnehmen kann: Ein DLC (Doppelschichtkondensator).

Jetzt da das Prinzip erklärt und hoffentlich verstanden ist, können wir zur eigentlichen Modelbildung übergehen. Mehr dazu in Part II.

Elektromobilität und Einsatzorte

Man denkt ja gerne daran das Elektromobilität überall zum Einsatz kommen wird, doch wie bei fast allen Entwicklungen werden sich auch hier Nischen bilden, in denen es sinnvoll ist.

Wer das nicht glaubt, der vergisst wie speziell das Automobil ist, in gewisser Weise. Große Lasten in den USA werden von einer Küste zur Anderen meistens mit Hilfe von Schiffen oder Frachtzügen befördert, seltener per Truck. Selbst das reine Automobil gibt es mit verschiedenen Ausstattungen, um sich den verschiedenen Regionen und Gegebenheiten anzupassen: größere Kühler für Wüstenregionen, Batteriewärmer für Finnland.

Warum sollte dies also beim Elektroautomobil anders sein. Bisher beschränkt die Leistungsdichte von Batterien, aber auch ihre Energiedichte, das Einsatzgebiet stark. Je größer eine Batterie ist (d.h. je mehr kWh drinnen stecken), desto länger dauert es sie aufzuladen. Dies ist eine hohe Hemmschwelle, denn wenn man mit den Kiddies in den Urlaub fahren möchte und alle 200 km 60 min warten muss bis der Batterieblock aufgeladen ist, dann ist dies ein echtes Hindernis.

Wo also lassen sich E-Autos einsetzen und wann? Nun, Inseln wären ein interessanter Einsatzort, da die Entfernung erst einmal etwas eingeschränkter ist. Ansonsten wären Elektrolösungen dann sinnvoll, wenn man nur kurze Strecken fährt (Pendelverkehr), dann jedoch vielleicht als vom Betrieb gestelltes Auto.

Letztlich kommt es darauf an, ob man in der Zukunft Batterien herstellen kann, die 500-600 km leisten (Energiedichte) bei geringem Gewicht und gleichzeitig innerhalb von 10 min betankt sind (hohe Leistungsdichte). Dies hört sich schwer an und das ist es auch, ich sehe keine Batterietechnik, die in den nächsten 5 Jahren einsatzbereit ist (in der gewünschten Menge), die dies erreichen könnte, denn selbst 200 km sind schon schwer.

Welche Alternativen gäbe es? Nun, der Volt/Ampere stellt eine solche Alternative da, wobei er kein reines Elektroauto ist, sondern ein Hybrid. Er ist jedoch, so zu sagen, die Krönung der Hybridlösungen, was das Downsizing angeht. Der Hauptantriebsstrang ist, im Gegensatz zum Prius von Toyota, elektrisch, der mechanische Teil ist der Subantriebsstrang. Das mag nach nicht viel klingen, ist aber essentiell, um ein Verständnis für diese Konstruktion zu bekommen.

Der Vorteil ist die Kombination von Kurzstrecken- (elektrisch) und Langstreckenfahrzeug (elektrisch-chemisch). Beim täglichen Pendelverkehr wird der Volt elektrisch fahren und das wird vollkommen ausreichen, da man ihn bei der Arbeit oder Abends an eine Stromanbindung stecken kann. Aber man kann auch mit dem Volt in den Urlaub fahren, dann springt bei Langstreckenfahrten der Verbrennungsmotor an und generiert per Elektrogenerator Strom. Der Vorteil ist ein kleines Kraftwerk (VKM-Motor), dass wenig Leistung hat und damit Platz frei gibt, der von kleinen E-Motoren (Radnabe) und Batterie+Generator genutzt werden kann. Damit wird der Gewichtsunterschied zwischen klassischen Benzinern und dem Volt gering gehalten.

Was ließe sich daran noch ändern? Nun, mein Vorschlag wäre ein Paralleler-Hybridmotor auf Basis von Doppelschichtkondensatoren. Der Aufbau sähe wie folgt aus:

Die Idee ist, dass der Verbrennungsmotor konstant in einem kleinen optimalen Bereich läuft. Wenn nun beschleunigt werden muss, oder gebremst werden muss, dann liefert der Leistungsspeicher über den Elektromotor die Leistung, bzw. nimmt sie auf. Das CVT (oder Automatikgetriebe) steuert hierbei die Übersetzung und Geschwindigkeit, um den Motor in einem bestimmten Drehzahlbereich zu halten.

Elektromobilität – Antworten auf Spiegel-Leserbriefe

Ist Elektromobilität machbar? Dazu hab ich schon öfters auf diesem Blog kommentiert (u.a. hier und hier). Jetzt möchte ich nicht noch einmal die Grundlagen wiederholen, sondern einfach nur ein paar Einstellungen kommentieren.

Leserbrief #1:

Prototypen von Elektroautos werden als Sportwagen eingeführt [siehe: Tesla (Anm. d. Redakteurs)] und präsentiert, anstatt als Allerweltsauto (Golf/Astra). Gleichzeitig ist Infrastruktur für das Aufladen einer Batterie kein Problem, da Länder wie Kanada (kalt) dies schon getan haben.

Bei der Ladestation ist mir nicht klar, ob er damit eine bestehende Infrastruktur meint, oder eben nur ein paar vereinzelt aufgestellte Stationen? Oder ob es ihm um die Problematik der Temperatur geht, was wiederum weniger die Ladestation als die Batterie im Auto betreffen würde.

Wie jetzt ein E-Auto am besten eingeführt werden kann, darüber lässt sich streiten. Durchaus sind Premiumkunden nämlich eher bereit mal 2-3 k€ mehr zu bezahlen, um eine überlegene Lösung zu kaufen, die mehr Komfort verspricht. Auf dem Kompakt- und MIttelklasse Niveau bis hin zum Kleinwagen werden jedoch ganz andere Maßstäbe gelebt. Subventionen könnten zwar hier den Verkauf beschleunigen, bei Wegfall bricht diese Nachfrage jedoch wieder ein. Gleichfalls würde dies bedeuten, das der Staat sich NOCH weiter verschuldet, was im momentanen Klima nicht möglich ist.

Leserbrief #2:

Um Autofahrten über lange Strecken bei kleinen Batterien zu ermöglichen sollten auf Fernstraßen und Autobahnen Stromschienen verlegt werden, in die man sich bei der Auffahrt einklinkt.

Interessante Idee, es hakt jedoch an zwei Stellen. Erstens wäre es die Zuverlässigkeit einer mechanischen Verbindung zwischen einem stationären Objekt (Straße) und einem sich bewegenden Objekt. Es ist zwar prinzipiell möglich hier eine Lösung zu finden (Seil oder starrer Stab + Magnet oder “Schienenkontakt), aber das Mitfahren in einem variablen Fluss mit Überholvorgängen (der Vorteil des Autos vor einem Schienenfahrzeug) ist schwer bis gar nicht zu realisieren.

Nebenbei wären die Investitionskosten enorm und schon heute werden ja Autobahnen nur noch notdürftig geflickt, Bundesstraßen kaum bis gar nicht. Jetzt stelle man sich dies mit einer Präzisionskupplung vor, die immer auf bestem Stand bleiben muss!

Als Alternative könnte ich jedoch anbieten, dass man statt auf direkte Stromübertragung einen Induktionsübergang konzipiert. Auch hier stellen sich jedoch einige Probleme, die nicht einfach zu lösen sind: Höhe des magnetischen Felds und seine EMV, Transformation der nötigen Spannungen und Ströme und der Energietransport in den straßenseitigen Induktionslinien. Denn je weiter man von der Einspeisestelle entfernt ist, desto schlechter wird die Effizienz und die mögliche Energieabnahme. Gleichfalls reduziert sich mit Anzahl der Teilnehmer die Möglichkeit Strom abzunehmen, d.h. das System würde eventuell stark volatile sein.
Leserbrief #3:

Es werden die Wirkungsgrade von Verbrennungsmotor und Elektromotor verglichen. Das ist aber nicht akzeptabel. Der Verbrennungsmotor ist ein mobiles Kleinkraftwerk, der Elektromotor nur ein Wandler innerhalb der Krafterzeugung (quasi ein Umweg).

Weshalb der Elektromotor beim Hybriden ja auch unter das Getriebe fällt, da es die Übersetzung von der VKM zum Rad anpassen kann, wenn er seriell betrieben wird (siehe auch Diesel-elektrische Lokomotiven). Die Betrachtung der Wirkungsgrade sollte immer auch die ENTSTEHUNG der Energie mit betrachten (Well to Wheel Performance). Während also elektrische Energie durch Wärmekraftwerke (großteil) hergestellt wird und dann in einer Batterie zwischen gespeichert wird, bevor sie in den E-Motor kommt, muss aus Rohöl raffinierter Diesel oder Benzin hergestellt werden, dass dann über den verlustärmeren (!) Tank in die VKM gepumpt wird, ABER danach noch einmal im Getriebe Verluste enthält.
Welche der beiden Methoden jetzt besser ist, hängt im großen und ganzen von der Art der Stromgenerierung und des Wirkungsgrades der VKM und Getriebes zusammen.
Leserbrief #4:

Kosten-Nutzen-Denken zeigt, dass nur der serielle Hybrid eine veritable Lösung ist. Er bringt die Vorteile des Elektromotors zum tragen. Radnabenmotoren sollten bevorzugt werden, da mit ihnen auch die Bremsfunktion realisiert wird (ESP etc.).

Die Frage stellt sich, warum Toyota einen Leistungsverzweigten Hybriden einem klassischen seriellen (Eisenbahn) Hybriden vorgezogen hat. Nun, hier sind mehrere Bedenken einbezogen worden. Erstens kennt man sich mit mechanischen Produkten besser aus, d.h. sie sind generell zuverlässiger. Zweitens können Verluste bei einem mechanischen Getriebe sehr gering ausfallen, wenn es gut gelöst ist. Die Idee beim Prius war, dass er bei geringen Geschwindigkeiten elektrisch fährt und bei großen Geschwindigkeiten mit der VKM. Der Vorteil hierbei liegt darin, dass der Elektromotor kleiner dimensioniert werden kann, man nur einen braucht und insgesamt Kosten und Gewicht gespart werden, da ein mechanisches Getriebe bei hohen Umdrehungszahlen sehr gute Wirkungsgrade erreicht!
Der Volt wäre ein klassisches Beispiel für einen seriellen Hybriden, da der Verbrennungsmotor nur die Batterie lädt und der große Elektromotor effizient die Energie auf die Straße bringt, damit kann er aber zu weilen auch ineffizienter als ein VKM + mech. Getriebe sein, allerdings nur punktuell. Problem ist hier die relativ hohe Masse, auch wenn man Radnabenmotoren nimmt. Die Regelung der Motoren (mehr Motoren, mehr Regeltechnik) muss wesentlich ausgereifter sein und eventuell redundant bzw. sicherheitsaktiv ausgelegt werden.
Auch ein paralleler Hybrid würde sich (ebenfalls als eine Art Range Extender) anbieten. Hierbei würde der VKM in seinem Bestpunkt fahren und entweder über ein Getriebe direkt auf die Straße speißen, oder bei Überschuss an Leistung teilweise auch in einen Batterie/DSK-Speicher. Der elektrische Speicher wird dann wieder geleert, wenn der Verbrennungsmotor die Beschleunigungsleistung nicht mehr aufbringen kann, das sieht dann wie folgt aus:


Wenn man mal von der fehlerhaften y-Achsenbeschriftung absieht, erläutere ich kurz das Diagramm (Es müsste korrekterweise Leistung in W heißen). Die Leistung ist dabei die vom Auto  benötigte Energie zu diesem Zeitpunkt (man sieht das Beschleunigungsfahrten in kurzer Zeit viel Energie verbrauchen – hohe Leistung). Die Motorleistung wird konstant gehalten, während der Speicher (HS – grün) immer dann einspringt, wenn gebremst wird oder beschleunigt. Beim Beschleunigen ist es dann Leistung = Motorleistung + HS-Leistung und beim Abbremsen ist es HS-Leistung = Leistung – Motorleistung.
Letztlich ist es eine Frage davon, wo man seine Schwerpunkte setzt: mechanisches Getriebe (ja/nein?), Gewicht (hoch/tief?), Anzahl und Größe Motoren (hoch/klein – elektrisch/chemisch?), Komplexität Leistungselektronik (hoch/tief), Art des Energiespeichers (DSK/Batterie?).

Leserbrief #5:

Beschwerde das der Artikelschreiber noch nie einen leisen, kundenfreundlichen, harmonischen, ruckelfreien Prius gefahren ist. Planetengetriebe als Verteilergetriebe (mit 3 Ein-/Ausgängen), Generator, Millermotor und E-Motor sind dauernd im Eingriff. Vorwurf das Deutsche keine Ahnung vom E-Motor haben, weil sie Flachscheibenmotoren verwenden. Diese Motoren sind im Wirkungsgrad abhängig vom Spalt zwischen Rotor und Strator.

Nun bin ich selbst schon mit einem Prius gefahren, und so toll sich die Technik anhört, sie hat in der Praxis im Kleinwagen erhebliche Probleme. Der Platz ist begrenzt durch die beiden Motoren, die Kabine ist zu eng, und bei Autobahnfahrten merkt man dem schwachbrüstigem Motor deutlich an, dass er an der Grenze der Leistungsfähigkeit ist (Boostfähigkeit?!).

Eigentlich ist der Millermotor im Prius auch kein Millermotor sondern ein Miller-Atkinson Motor, aber das ist eine Trivialität. Das ein Planetengetriebe 3 Elemente hat und damit theoretisch 1 Eingang und 2 Ausgänge, oder 2 Eingänge und 1 Ausgang ist auch nur für technisch unbedarfte wichtig (3 Ein-/Ausgänge ist nicht ganz richtig, da es niemals nur 3 Eingänge oder 3 Ausgänge gibt ^^).

Während es in der Tat so ist, das z.Z. das Know-How bei deutschen Autobauern fehlt, stimmt es nicht, dass es in D kein Fachwissen über hochdrehende Motoren gibt. Das Problem ist, dass man ja gerade keine hochdrehenden E-Motoren mag, da man sich das Getriebe sparen möchte (serieller Hybrid). Wenn ein Motor nur dann effizient ist, wenn er bei mehreren Tausend Umdrehungen betrieben wird, dann lohnt sich der Einbau nicht. Die Umdrehungen am Rad sind zwischen –6000 bis +6000 1/min. Es bedeutet, dass der Motor effizient im gesamten Spektrum bleiben muss, da er ja auch bei Fahrten in der Stadt (n ist klein) effizient sein muss. Beim Prius trifft vor allem letzteres zu, jedoch kann hier ja mit dem Planetenrad ein bisschen gefeilt werden.
Vorteilhaft wäre auf alle Fälle ein kontaktfreier, d.h. verschleißarmer, Elektromotor, z.B. Reluktanzmotor, oder ein Drehstrommotor. Diese sind aber entweder noch in der Erprobung (auch international), oder sie sind auch in Deutschland in hoher Qualität verfügbar (ABB, Siemens etc.). Ein gutes Beispiel für kleine, schnelldrehende und effiziente Motoren sind Bohrgeräte und hier ist Deutschland durchaus für Qualität bekannt. Bei Gleichstrom hat die Art des Gleichstrommotors übrigens auch eine Einfluss auf die Verwendungsweise, da Neben- oder Reihenschluss bis hin zur Fremderregung andere Kurven und andere Steuerungsmöglichkeiten ergeben.